Convois contre U-Boote

Au début de la guerre, le Coastal Command de la R.A.F. était seul chargé de la protection aérienne des convois naviguant dans les eaux britanniques et des patrouilles les survolant. Mais le Coastal Command faisait lui aussi figure de parent pauvre de la R.A.F. A l'ouverture des hostilités, il ne disposait que de 170 appareils, hydravions multimoteurs et avions classiques, pour mener la lutte contre les U-Boote, et encore la plupart de ces appareils étaient-ils périmés, ne disposant que d'un assez faible rayon d'action et d'un armement nettement insuffisant.
Or, on ne pouvait guère espérer voir la situation s'améliorer rapidement. La priorité dans les programmes de construction de nouveaux avions et d'entraînement des pilotes était donnée au Fighter Command de la R.A.F., qui épuisa héroïquement ses ressources en matériel et en hommes dans la bataille d'Angleterre si meurtrière de 1940. Par la suite, l'instauration de la stratégie de bombardements massifs de l'Allemagne conduisit à un renforcement du Bomber Command. Quelques voix s'élevèrent pour souligner que les ressources consacrées au bombardement des villes allemandes seraient beaucoup mieux employés contre les sous-marins, mais elles ne furent pas du tout entendues. Au total, après plus d'une année de guerre, le Coastal Command possédait à peine 50 appareils de plus qu'à l'ouverture des hostilités.
De surcroît, les tactiques du Coastal Command souffraient d'une médiocrité semblable à celles de la marine. Au lieu d'être employés au-dessus ou à proximité des convois pour éloigner les sous-marins par leur seule présence, les avions recevaient pour mission de surveiller isolément de vastes secteurs vides de l'Atlantique. L'application de la vieille tactique de la «patrouille de recherche» faisait à nouveau son apparition: elle ne donna pas cependant pour les avions de résultats plus satisfaisants qu'elle n'en avait d'ailleurs donné pour les navires.
Lorsqu'un avion survolait par hasard un sous-marin en surface, le pilote ne disposait d'aucune arme appropriée pour attaquer le submersible. Au début de la guerre, les avions affectés à la lutte anti-sous-marine étaient munis de petites bombes, mais pas d'appareils de visée. Les pilotes devaient donc lâcher leurs projectiles à très faible altitude, et ne pouvaient compter que sur eux-mêmes pour décider du moment pour agir.
Les dangers présentés par ce système furent démontrés de façon spectaculaire le 14 septembre 1939, lorsque deux bombardiers du porte-avions Ark Royal attaquèrent un sous-marin qu'ils avaient aperçu naviguant en surface. Il s'agissait de l'U-Boot du lieutenant de vaisseau Lemp, qui regagnait sa base après avoir coulé le paquebot britannique Athenia. Les deux pilotes piquèrent aussi bas qu'ils l'osèrent et lâchèrent leurs projectiles, mais les bombes ricochèrent sur l'eau et, leurs détonateurs ayant été amorcés par le choc, ils explosèrent en l'air, criblant d'éclats les avions, qui furent tous deux forcés d'amerrir. Il ne resta à Lemp qu'à recueillir les malheureux pilotes pour les emmener ensuite avec lui, en Allemagne, dans son sous-marin.
L'incident des bombes qui ricochaient sur l'eau se reproduisit à de nombreuses reprises jusqu'au jour où les Britanniques mirent enfin au point une grenade sous-marine pour avions. Il s'agissait d'une adaptation de la grenade utilisée par la marine. Dotée d'ailettes et d'un nez arrondi pour lui donner une plus grande stabilité pendant sa chute, elle était réglée pour n'exploser qu'à une profondeur déterminée.
Mais les grenades sous-marines lancées d'un avion devaient exploser très près d'un U-Boot pour l'endommager gravement. Or l'objectif mouvant constitué par un submersible était d'autant plus difficile à atteindre qu'il pouvait à tout moment disparaître sous l'eau. De nombreuses occasions manquées servirent d'exemples et amenèrent les aviateurs à conclure que leur seule chance de détruire un sous-marin consistait à l'arroser en un seul jet de grenades sous-marines, alors qu'il affleurait encore la surface.

Au début de 1941, les responsables commencèrent à admettre l'importance de l'aviation dans la lutte anti-sous-marine. Le Coastal Command reçut des avions plus nombreux et mieux adaptés à leurs tâches, entre autres, une trentaine d'hydravions Catalinas, de construction américaine, pouvant croiser de dix-sept à vingt-cinq heures d'affilée. De leur côté, les pilotes, aguerris, tiraient un meilleur parti de leur matériel. Ils découvrirent, en particulier, une astuce très simple consistant à faire peindre en blanc, et non plus en noir, le dessous des ailes de leurs avions, qui devenaient de ce fait beaucoup plus difficiles à déceler sur le fond du ciel.
Au printemps de 1941, le commandement opérationnel du Coastal Command fut transféré à l'Amirauté. La marine eut ainsi l'assurance d'obtenir la priorité en matière d'appui aérien sans détacher les officiers et les hommes du Coastal Command de la R.A.F., à laquelle ils avaient toujours appartenu. L'été venu, la protection aérienne des convois de l'Atlantique s'améliora. Une escadrille d'Hudson Lockheed, une autre d'hydravions ancien modèle, et une troisième de chasseurs à long rayon d'action commencèrent à patrouiller à partir de l'Islande. On put ainsi réduire de 400 milles la zone parcourue sur les routes des convois qui restait en dehors de la surveillance aérienne.

Au début des hostilités, l'impossibilité dans laquelle se trouvaient les avions de repérer les submersibles pendant la nuit limita notablement leur action. Mais les techniciens, qui n'avaient pas réussi en 1940 à équiper de radars les appareils du Coastal Command, ne se découragèrent pas et, en 1941, de nombreux avions furent dotés de radars. Il s'agissait de systèmes encombrants, qui exigeaient le montage de deux grandes antennes de part et d'autre de l'arrière du fuselage, de deux antennes plus petites sous les ailes et, enfin, de récepteurs fixés sur des montants installés sur le dessus du fuselage. Un membre de l'équipage de l'avion (habituellement le navigateur ou le radio) devait, en plus de ses tâches habituelles, surveiller l'écran radar. Sur un type d'avion utilisé par le Coastal Command, le Whitley, l'écran était placé au milieu du tunnel glacial de la carlingue et, pour le contrôler, il fallait s'asseoir sur le siège des toilettes.
Le premier radar installé sur les avions perdait le contact avec l'objectif, si celui-ci était trop rapproché à une distance d'environ un mille; en effet, la tache représentant le sous-marin disparaissait alors de l'écran. Pour remédier à cet inconvénient, encore aggravé de nuit, on dota chaque avion d'un puissant projecteur, conçu par Humphrey de Verde Leigh, ingénieur chef d'escadrille de la R.A.F. Leigh était passé de pilote au cours de la Première Guerre mondiale à un emploi de bureau au quartier général du Coastal Command au cours de la Seconde Guerre mondiale et, ce, en raison de son âge. Après avoir appris, presque fortuitement, l'existence du problème posé par le «trou du radar» à proximité immédiate de la cible, il inventa un modèle de projecteur pour avion, dont l'orientation était assurée par un système hydraulique, conçu à l'origine pour faire pivoter les tourelles des navires de guerre et alimenté en énergie par des batteries et une petite génératrice. Le projecteur Leigh fut mis à l'essai en mars 1941 et, dès le mois d'août suivant, sa production en série commença.
Équipé à la fois d'un radar et d'un projecteur, un avion pouvait détecter de très loin un submersible, planer silencieusement vers ce dernier après avoir coupé ses moteurs et éclairer brusquement son objectif au moment de passer à l'attaque. Les veilleurs allemands ne se rendaient compte de l'approche d'un appareil ennemi qu'une fois aveuglés par son projecteur; il était évidemment beaucoup trop tard pour tenter de fuir.

Comme la Royal Navy commençait à pouvoir évaluer l'efficacité de la protection aérienne en termes à la fois de sous-marins coulés et de navires sauvés, elle décida de fournir aux convois des avions, qui leur seraient pàrticulièrement rattachés pour compléter l'action des appareils basés à terre. Pendant l'été de 1941, 50 navires marchands reçurent des chasseurs, qui pouvaient être catapultés depuis leurs gaillards d'avant. Ces bâtiments restent mieux connus sous le nom de «CAM-Ships», qui est l'abréviation de «Catapult Aircraft Merchantmen».
Les chasseurs servirent surtout à tenir à l'écart les bombardiers allemands, qui continuaient à harceler les convois dans les atterrages occidentaux et dans le golfe de Gascogne. En août, ils accomplirent leur première oeuvre de mort et de destruction quand un Hurricane lançé à partir du Maplin abattit un Focke-Wulfe Kondor à 400 milles des côtes dans l'océan Atlantique.
Mais les avions ainsi catapultés ne pouvaient remplir qu'une seule et unique mission, car il leur était impossible de revenir se poser sur le navire. En effet, les pilotes devaient soit trouver un terrain d'atterrissage (si la terre était assez proche), soit sauter en parachute ou amerrir à proximité d'un bâtiment ami.
Au navire marchand équipé d'une catapulte succéda le petit porte-avions d'escorte, à même d'embarquer plusieurs avions et de les recueillir une fois leur mission terminée. Les premiers de ces porte-avions d'escorte furent des cargos et des paquebots convertis, que l'on dota d'un pont d'envol et d'un hangar à avions. Par la suite, comme on construisit des bâtiments spécifiquement destinés à servir de porte-avions d'escorte, ceux-ci devinrent des éléments permanents et essentiels de la Royal Navy.